SUMATERA BARAT — Pemerintah Kota Semarang tengah menyiapkan lompatan besar untuk Trans Semarang. Armada diesel tua akan digantikan bus listrik di Koridor I Terminal Mangkang–Penggaron, dan 17,4 kilometer jalur khusus BRT masuk dalam rencana pengembangan. Namun, di balik proyek yang didukung Bank Dunia dan AFD lewat program MASTRAN itu, ada pekerjaan rumah yang jauh lebih rumit dari sekadar mengganti mesin: nasib para pengemudi.
Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Djoko Setijowarno, menyoroti sistem pengupahan yang masih timpang. Saat ini, remunerasi pengemudi Trans Semarang belum dibedakan berdasarkan jenis kendaraan yang dikemudikan, baik bus besar, bus sedang, maupun feeder.
“Modernisasi bukan hanya soal mengganti mesin diesel dengan bus listrik atau membangun jalur khusus. Keberhasilan transisi ini akan utuh ketika infrastruktur berjalan bersama jaminan kesejahteraan pengemudi,” kata Djoko dalam keterangan tertulis, Jumat (19/6).
Ia membandingkan dengan Trans Jateng dan Transjakarta yang sudah menerapkan sistem upah berbasis karakter armada dan kinerja. Djoko mengusulkan pengemudi feeder berbasis Elf mendapat take home pay setara Upah Minimum Kota (UMK). Pengemudi bus sedang sebesar 1,5 kali UMK, dan pengemudi bus besar hingga 2 kali UMK. Angka ini belum terealisasi di Trans Semarang.
Data Dinas Perhubungan Kota Semarang 2026 mencatat, Trans Semarang kini memiliki 8 koridor sepanjang 285 kilometer dan 4 feeder sepanjang 125 kilometer, yang dijalankan tujuh operator mitra. Pada Koridor I, 25 bus diesel keluaran 2015 berkapasitas 80 penumpang akan diganti 27 bus listrik berkapasitas 62 penumpang.
Uji coba bus listrik telah dilakukan sejak tahun lalu di sejumlah koridor. Langkah ini merupakan bagian dari program MASTRAN Kementerian Perhubungan yang juga menyasar Medan, Bandung, Surabaya, dan Makassar. Nilai investasi untuk pembangunan infrastruktur dan pengadaan armada mencapai Rp 2,9 triliun.
Dari sisi regulasi, Semarang sebenarnya punya bekal. Perda Kota Semarang Nomor 11 Tahun 2024 mengatur subsidi perhubungan minimal 5 persen dari APBD. Menurut Djoko, aturan ini baru dimiliki tiga daerah: Semarang, Pekanbaru, dan Batam. Namun, implementasi di lapangan masih jauh panggang dari api.
“Lompatan besar Trans Semarang menuju modernisasi bukan hanya soal mesin. Keberhasilan transisi ini akan utuh ketika infrastruktur berjalan bersama jaminan kesejahteraan pengemudi,” tegas Djoko.
Berbeda dengan Transjakarta yang memiliki jalur khusus berseparator permanen, sebagian besar bus Trans Semarang masih bercampur dengan kendaraan pribadi. Akibatnya, saat jam sibuk, jadwal kerap berantakan. Sebagian armada juga memerlukan perawatan dan peremajaan, terutama bus sedang dan mikro feeder.
Pada 2026, peremajaan mulai dilakukan untuk armada yang tak layak operasi, termasuk rute Simpang Lima–Gunungpati–Cangkiran. Namun, tanpa perbaikan sistem pengupahan dan jaminan kesejahteraan pengemudi, modernisasi Trans Semarang hanya akan menjadi proyek yang indah di atas kertas.